Flugzeugfinanzierung
Eine Anlagealternative im Aufwind

Als die Deutsche Girozentrale, eines der Vorgänger­institute der Deka-Gruppe, das erste Flugzeug finanzierte, war der Markt über­schaubar und sie war – gemeinsam mit der KfW – Pionier am deutschen Markt. Etliche Jahre später ist die Zahl der interessierten Investoren deutlich angewachsen, berichten Jürgen Hamper, Leiter Transport Finance, und Wigbert Kreß, Leiter Investoren­betreuung Institutionelle in der Abteilung Kreditaus­platzierungen bei der Deka. Beide gemeinsam sind mitverantwortlich für das Neugeschäft und die Kredit­ausplatzierung von Flugzeug­finanzierungen. Dass Investitionen in Infrastruktur derzeit bei institutionellen Anlegern hoch im Kurs stehen, verwundert im extremen Niedrig­zinsumfeld nicht. Denn der Druck wächst, stabile und regelmäßige Erträge zu erzielen. Außerdem gibt es angesichts der lockeren Geldpolitik der Notenbanken rund um den Globus reichlich Liquidität, die investiert werden muss. Und Infrastruktur­investitionen können gut prognostizierbare und regelmäßige Cashflows bei geringer Korrelation zu anderen Assetklassen bieten.

„Wir verzeichnen eine enorme Steigerung speziell bei institutionellen Anlegern wie Versicherungen und Pensions­kassen, die überlegen, Flugzeug­finanzierungen in ihr Portfolio aufzunehmen“, sagt Hamper. Die zunehmende Beliebt­heit hat Gründe: Das Produkt ist standardisiert, das Umfeld stark reguliert. „Es gibt einen hohen einheit­lichen Standard“, erläutert Kreß. Die Trans­parenz sei zudem groß: „Das wissen Investoren zu schätzen.“ Hinzu kommt der Vorteil der geringen Korrelation zu anderen Asset­klassen und der damit verbundene Diversifi­kations­beitrag im Anlage­portfolio. Außerdem zeichnen sich Flugzeug­finanzierungen durch ihr klar begrenztes Risiko aus. Sie bieten gegenüber anderen Fremd­kapital­anlagen vergleichbarer Rentabilität niedrigere Ausfall­wahrschein­lichkeiten bei gleichzeitig hoher Wieder­einbringungs­quote. Das liegt vor allem an den erstrangigen Flugzeug­hypotheken als so genannten dinglichen Sicherheiten, die sich im Falle einer Insolvenz des Betreibers im Zweit­markt zumeist gut platzieren lassen.

Investoren, die sich in diesem Markt engagieren wollen, sollten jedoch die hohe Komplexität in diesem illiquiden Anlage­segment nicht unter­schätzen. Die Flugzeug­finanzierungen müssen sorgfältig ausgewählt werden. Zudem muss die Auswahl der richtigen Instrumente auf den Bedarf des jeweiligen Investors abgestimmt sein. In diesem komplexen Geschäfts­feld ist lang­jährige Erfahrung entscheidend. Die Deka-Gruppe engagiert sich seit über 30 Jahren in der Finanzierung von Flugzeugen: Zusammen mit der KfW war sie die erste Bank in Deutschland, die im Bereich Flugzeug­finanzierung investiert hat. Außerdem hat die Deka als einer der ersten Anbieter in Deutschland auch institutionellen Anlegern professionellen Zugang zu dieser Assetklasse ermöglicht.

Vor einem Investment müssen Investoren grundsätzliche Über­legungen anstellen: Welches Risiko wollen sie eingehen? In welche Flugzeug­typen wollen sie investieren? Wie lange soll die Laufzeit der Investition sein? Die Deka-Experten wissen aus Erfahrung, wie wichtig die sorgfältige Auswahl von geeigneten Projekten ist. „Wir strukturieren die Finanzierungen gezielt mit festen oder variablen Kupons und auf Kunden­wunsch mit maßge­schneiderten Laufzeiten“, erläutert Hamper. Die Höhe der zu erwartenden Renditen hängt davon ab, ob der Anleger auf der Eigenkapital- oder auf der Fremd­kapital­seite einsteigt. Beides ist möglich und bietet ein unterschied­liches Chancen-Risiko-Profil.

Die Laufzeiten sind zwar flexibel zu gestalten.In der Regel liegen sie bei Flugzeug­finanzierungen aber bei bis zu zwölf Jahren. Wegen der Tilgungs­struktur beträgt die durch­schnittliche Laufzeit jedoch tatsächlich sechs bis sieben Jahre. Die gängigen Transaktions­größen bewegen sich in einer Band­breite von 50 – 100  Mio. Euro.

Dass die Deka-Gruppe großes Augenmerk auf höchste Kreditsicherheits- und Qualitäts­standards legt, steht außer Frage. „Qualität steht bei uns vor Rentabilität“, betont Kreß. Das wissen und schätzen die Kunden des Wertpapier­hauses der Sparkassen. In welcher Form die Investition letztlich erfolgt, hängt maßgeblich von den Anforderungen des Investors ab. Für den individuellen Bedarf bietet die Deka ein breites Spektrum an unterschiedlichen Umsetzungswegen und Investitions­instrumenten an. Je nach regulatorischer Anforderung können Investoren dann das passende Investitions­vehikel auswählen.

„Wir bieten verschiedene Flugzeug­klassen und Risikoklassen an“, sagt Kreß. Die Markt­gängigkeit ist dabei ein wichtiges Kriterium. Vor diesem Hinter­grund werden die Maschinen der beiden großen Hersteller, Boeing und Airbus, bei Finanzierungen bevorzugt. Schließlich dominieren sie den Flugzeug­markt und sind bei den Investoren grundsätzlich beliebt.

Aktuell hat die Deka rund 250 Flugzeuge im Portfolio. „Wir kennen den Markt genau und verfügen über rechtliches Know-how, ein großes internationales Netzwerk und viele Kontakte im Markt“, fasst Hamper zusammen.

Zu diesem Netzwerk zählen neben den Fluggesell­schaften und Herstellern auch Leasinggeber, Banken und andere Investoren. „So eine Finanzierung ist komplex. Unsere Verläss­lichkeit ist deshalb sicher ein großer Pluspunkt“, so Hamper.

Ein weiterer Trumpf ist der so genannte Partaker-Ansatz. Das bedeutet konkret, dass die Deka mit einem substanziellen Anteil bis zum Laufzeit­ende der Finanzierung mit investiert bleibt. Das gewährleistet ähnlich gelagerte Interessen von Kunde und Bank. Insgesamt sorgt diese Praxis dafür, dass die Deka-Gruppe mindestens 25 bis 50 Prozent eines Kredites im eigenen Buch hält. „Auswahl und Akquisition der Kredite erfolgen nach den Vorgaben der eigenen Kredit­risiko­strategie. Dadurch bekommt die Partner­schaft natürlich eine ganz andere Qualität“, erläutert Deka-Experte Kreß.

Die praktische Umsetzung sieht wie folgt aus: Für Kredite, die die Deka-Gruppe nach Prüfung anhand der eigenen strengen Kriterien in die Bank­bücher nehmen kann, werden gezielt institutionelle Co-Investoren gesucht. Deka und Kunde investieren also gemeinsam. „Mit der Kombination aus Partaker und Investoren­betreuung heben wir uns vom Markt ab“, so Kreß. Damit nicht genug: Während der Laufzeit gibt es ein ganzes Paket an Service und Informationen für die Investoren. „Wir betreuen unsere Kunden über den gesamten Kreditzyklus hinweg“, betont Kreß. Kunden­orientierung und -service stehen dabei stets im Mittelpunkt.

In welcher juristischen Form die Investitionin Flugzeug­kredite erfolgt, hängt maßgeblich von den spezifischen, insbesondere regulatorischen Anforderungen des jeweiligen Investors ab. „Die Entwicklung des geeigneten Flugzeug­finanzierungsportfolios ist ein sehr kunden­individueller Prozess. Es gibt keine Standardlösung“, sagt Hamper. Dazu seien viele Gespräche mit dem Investor erforderlich, in denen aufsichts­rechtliche Vorgaben, Kredit- und Kapitalmarkt­parameter zusammengebracht werden.

Für institutionelle Investoren steht ein breites Spektrum an Finanzierungsinstrumenten zur Verfügung – zum Beispiel als Einzeltransaktionen oder ganze Portfolios. Direktinvestments in Flugzeugfinanzierungen sind insbesondere für Anleger interessant, die nicht der Anlageverordnung unterliegen. Hier können sich Direktbeteiligungen in Form von Vertragsübernahme, Abtretung und Unterbeteiligung mit Liquidität anbieten. Auch Kreditbeimischungen in Spezialfonds sind möglich. Dazu wählt der Investor Kredite aus dem Neukreditgeschäft oder dem Darlehensbestand seines Partners aus. Bei Luxemburger Verbriefungslösungen über einen speziell für einzelne Anleger oder eine Anlegergruppe aufgelegten Kreditfonds der Deka kann zusätzlich die Management­strategie selbst festgelegt werden.

Daneben machen es Flugzeugkreditfonds möglich, dass Investoren einfach und schnell Anteile an einem hochwertigen und gemanagten Portfolio für Flugzeug­finanzierungen erwerben können. Damit werden internationale Flugzeugfinanzierungen individuell investierbar, portionierbar und fungibel.

Bislang dominierten im Bereich Flugzeugfinanzierung eigenkapitalbasierte Anlagen bei den Investoren. Diese Assets lassen sich direkt auf die Bilanz nehmen, was Transparenz schafft, etwa im Reporting gegenüber den eigenen Gremien. Allerdings schmilzt wegen der Liquiditätsflut aktuell der Renditeabstand zwischen Eigen- und Fremdkapitalinvestments zusehends. Darüber hinaus lässt zunehmender Margenverfall im Bereich der Infrastruktur, wie zum Beispiel bei alternativen Energien, insbesondere jedoch im Segment öffentliche PPP-Infrastruktur, den Blick von bereits in Kerninfrastruktur diversifiziert investierten Investoren auf neue Assetklassen fallen.

Sowohl Eigen- als auch Fremd­kapitalanlagen sind für Investoren als Investition in Infra­struktur attraktiv: Die risikoreicheren Eigen­kapital­anlagen können als Rendite­treiber für das Portfolio dienen. Für risikosensible Investoren bieten sich wegen ihres deutlich geringeren Risikos Fremdkapital­anlagen in Form von Flugzeug­finanzierungen an. Für welche Anlageform sich der Investor entscheidet, hängt von seinen Anforderungen, insbesondere in regulatorischer Hinsicht, ab. Dabei ist die Frage entscheidend, ob für dieses Anlage­segment spezielle Kompetenzen aufgebaut werden sollen – oder von Beginn an auf einen starken Partner wie die Deka gesetzt wird.